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규제 탓만은 아니다 — 우버·그랩이 한국에서 작동하지 않는 4가지 이유

우버·그랩은 '규제 때문에 막혔다'는 한 줄로 설명되지 않는다. 우버X 같은 자가용 승차공유는 여객자동차운수사업법에 막혀 불법이지만, 우버는 완전 철수가 아니라 '택시 호출 앱'으로 변형돼 남아 있고, 그랩은 애초에 한국에 진출조차 하지 않았다. '타다 사태'가 결정적 분기점이었다. 법원이 합법 판결을 내렸음에도 2020년 타다금지법이 국회를 통과·헌재 기각으로 확정되면서, 큰 틀에서 택시를 벗어나는 모빌리티는 한국에서 살아남기 어렵다는 점이 굳어졌다. 우버의 부진은 전략적 오판이기도 했다. '선 점유, 후 협상' 방식이 조직화된 택시 업계·촘촘한 대중교통과 충돌한 반면, 카카오는 기존 택시를 끌어안는 '카카오T'로 90% 이상을 장악했다(2026년 2월 MAU 약 1,358만 명). 2026년 우버의 반격도 격차를 좁히지 못했다. 우버 원 구독·네이버 제휴로 한때 늘었던 이용자는 '네이버 효과'가 식으며 약 65만 명으로 도리어 줄었고, 우버는 외국인·관광 수요와 '우버 대절' 등 틈새 전략으로 방향을 틀었다. 자율주행이 모든 균형을 다시 흔들 변수로 떠올랐다. 미국·중국은 로보택시가 일상화됐고 한국은행도 규제 완화를 제언한 가운데, 로보택시가 본격화되면 자가용 영업을 막아 온 현행 여객법의 논리 자체가 재검토 대상이 될 수밖에 없다.