호르무즈 해협 리스크와 파이프라인 우회로

원유를 목적지까지 옮기는 수단은 크게 해상 유조선과 육상 파이프라인(송유관)으로 나뉜다. 이 중 대륙을 횡단하는 장거리 대규모 운송의 절대적 비중은 바다가 차지한다. 압도적인 규모의 경제가 작동하기 때문이다.

물류에 투입되는 초대형 원유운반선(VLCC)은 선박 규모에 따라 차이가 있지만, 통상 180만~200만 배럴 수준의 원유를 한 번에 싣고 이동한다.

초기 선박 건조에 막대한 자본이 투입되더라도, 수십 년의 내용연수 동안 대량의 에너지를 반복해서 실어 나르며 배럴당 운송 단가를 극적으로 낮출 수 있다.

반면 육상의 철도나 트럭은 운송량이 극히 제한적이라 대규모 국가 수급을 감당하기 어렵다. 결국 대량 해상 운송은 에너지 물류 시스템의 대체 불가능한 뼈대로 정착했다.

호르무즈 해협의 딜레마와 공급망 병목 리스크

해상 운송 중심의 구조는 필연적으로 특정 구간에 물동량이 집중되는 ‘병목 리스크(Chokepoint Risk)’를 수반한다.

주요 공개 통계에 따르면 2024년 기준 하루 약 2,000만 배럴, 전 세계 해상 석유 교역량의 4분의 1가량과 글로벌 석유 소비의 약 20%가 호르무즈 해협을 통과한다. 사우디아라비아, 아랍에미리트(UAE), 이라크 등 페르시아만 주요 산유국의 원유가 아시아나 유럽으로 향하려면 반드시 이 길을 거쳐야 한다.

문제는 이 해협의 가장 좁은 구간 폭이 약 39km에 불과하며, 양방향으로 대형 선박이 안전하게 교행할 수 있는 실제 차선은 그보다 훨씬 좁다는 점이다.

선박의 이동 경로가 특정 국가의 영해와 극히 인접해 있어 무력 충돌이나 나포, 기뢰 부설 등의 물리적 위협이 발생할 경우 원유 흐름이 즉각 마비된다.

전 세계 에너지 수급의 상당 부분이 이 좁은 통로 하나에 절대적으로 의존하고 있다는 사실은 선박 중심 물류가 가진 최대 약점이다.

바다를 대체하는 육상 우회로, 파이프라인의 가치

바닷길이 막힐 경우 원유를 외부로 뺄 대안을 마련하기 위해 중동 주요 산유국들은 대규모 우회 파이프라인 건설에 막대한 자본을 투입해 왔다.

호르무즈 해협이 봉쇄되는 극단적 상황에서도 원유 수출을 지속하고자 육상 경로를 선제적으로 구축한 것이다.

아랍에미리트의 ‘아부다비 원유 파이프라인(ADCOP)’이 대표적이다.

이 송유관은 아부다비 내륙 하브샨(Habshan) 유전 지대에서 출발해, 호르무즈 해협 바깥인 오만만 연안 푸자이라(Fujairah) 항구까지 약 400km를 육상으로 연결한다.

설계 기준 수송 능력은 하루 약 150만 배럴에서 최대 180만 배럴 수준으로, UAE 산 원유의 상당 부분을 위험한 해협을 거치지 않고 직접 외해에서 선적할 수 있게 돕는다.

사우디아라비아 역시 거대한 동서 횡단 송유관인 ‘페트로라인(일명 East-West Pipeline)’을 운용 중이다.

페르시아만 연안 동부 생산지에서 홍해 얀부(Yanbu) 항구까지 아라비아반도를 가로질러 원유를 보내며, 최근 확장 기준 하루 약 700만 배럴의 막대한 수송 능력을 갖춘 것으로 알려져 있다. 이를 통해 사우디는 호르무즈 해협을 완전히 우회하여 유럽이나 북미로 원유를 수출할 수 있는 강력한 무기를 확보했다.

우회 인프라의 물리적 한계와 새로운 안보적 과제

이러한 파이프라인이 지정학적 리스크를 물리적으로 회피할 대안 인프라인 것은 분명하나 그 한계도 명확하다.

공개 통계를 기준으로 사우디 페트로라인(약 700만 배럴)과 아랍에미리트 ADCOP(약 150만~180만 배럴)의 하루 설계 용량을 모두 합쳐도 850만~880만 배럴 수준이다. 이는 2024년 호르무즈 해협을 통과한 하루 약 2,000만 배럴 물동량의 절반에도 미치지 못하는 수치다. 이들 파이프라인을 최대한 가동하더라도 해협이 전면 봉쇄되는 상황에서는 글로벌 시장에 공급되는 원유 총량이 눈에 띄게 감소할 수밖에 없다.

또한 육상 송유관 시설 자체가 완벽한 안전지대인 것도 아니다.

최근 중동 지역에서 원유 및 가스 시설이 드론과 미사일 공격을 반복적으로 받았다는 점을 감안하면, 수백 킬로미터에 걸쳐 육상에 노출된 파이프라인과 중간 펌프장 역시 위기 시 직접적인 군사·테러 표적이 될 수 있다는 점이 추가적인 안보 과제로 떠오르고 있다.

KBR Insight

결과적으로 유조선과 파이프라인은 어느 한쪽이 다른 쪽을 완전히 대체하는 관계가 아니다. 평시에는 압도적인 경제성을 지닌 해상 운송에 주력하되, 육상 파이프라인은 해상 운송의 의존도를 완화하는 보완재 역할을 한다.

동시에 위기 발생 시에는 시장 마비를 막고 최소한의 에너지 공급을 유지하는 ‘물류 보험’의 기능을 수행한다. 두 운송 수단은 상호 단점을 보완하며 글로벌 에너지 공급망을 지탱하는 쌍둥이 인프라로 보는 편이 실무 현실에 가깝다.

결론 : 단일 해상로 리스크와 입체적 원유 공급망 분석의 필요성

국제 원유 운송은 운송 단가의 뚜렷한 이점 때문에 여전히 초대형 유조선에 절대적으로 의존하고 있다.

그러나 호르무즈 해협과 같은 핵심 병목 구간의 지정학적 리스크가 상존하는 한, 산유국과 소비국 모두 단일 해상 통로에만 국가의 명운을 맡겨둘 수는 없다.

현재 중동 주요국이 가동 중인 육상 파이프라인은 해협 봉쇄라는 최악의 시나리오를 방어하기 위한 필수 불가결한 에너지 안보 장치다.

앞으로 국제 유가의 흐름과 글로벌 수급 불안의 징후를 정확히 읽어내기 위해서는 단순히 바다 위 유조선의 이동 궤적뿐만 아니라, 대륙을 가로지르는 송유관 네트워크의 수송 한계치와 가동 상태까지 종합적으로 분석해야 한다.